In Bezug auf die Netzwerkarchitektur ist der moderne Verkehr ein Rad und eine Speiche, kein Netzwerk. In den letzten Jahren hat die Entwicklung der Flughafentechnologie und -infrastruktur die Wirtschaftlichkeit der Flüge so verändert, dass es möglich wurde, Passagiere nicht zu großen Hubs zu bringen, sondern sie direkt zwischen kleinen und mittleren Flughäfen zu befördern. Tu-134 machte in den 70er Jahren in der UdSSR etwas Ähnliches. Das Kurzstreckenflugzeug verband kleine Flugplätze direkt.
Dies ist der bekannteste "Kadaver", da mehr als 850 Einheiten mit allen Modifikationen hergestellt wurden, hauptsächlich für die Länder des sozialistischen Lagers. Nach dem Ende der Tests im Jahr 1964 ist das Flugzeug noch in Betrieb. Ich möchte Ihnen erzählen, warum es aus technischer Sicht so schön ist, und Ihnen Fotos eines konventionell zivilen Flugzeugs der Cosmos-Fluggesellschaft zeigen.
Tu-134A-3 der Fluggesellschaft "Cosmos"
Hintergrund
Das erste sowjetische Passagierflugzeug war die Tu-104, die 1955 ihren ersten Flug absolvierte und seit 1956 bereits reguläre Flüge durchführte. Parallel dazu entwickelte Sud Aviation die SE210 Caravelle in Frankreich. Der erste Flug der "Caravel" fand ebenfalls 1955 statt und der erste Flug mit Passagieren - 1959. Eine Besonderheit dieses Flugzeugs war die ungewöhnliche Anordnung der Triebwerke - an den Seiten des Heckteils des Rumpfes auf Pylonen.
Bild aus Wikipedia, wie die Caravel III aussieht
1955 schlug der Präsident der Südostfranzösischen Gesellschaft für den Bau von Flugzeugen, J. Herail, vor, einen Vertrag mit der UdSSR über die Lieferung von Karavellen abzuschließen. Obwohl sich die UdSSR zu diesem Zeitpunkt bereits auf die Serienproduktion des Tu-104 vorbereitete, war der "Caravel" in Bezug auf Ausstattung, Komfort und Effizienz perfekter. Und sein Kauf ermöglichte es, die fortschrittlichen Technologien des Westens zu übernehmen, insbesondere wenn es möglich war, die Produktion, Montage und Prüfung zu beobachten.
Die Korrespondenz zu diesem Thema wurde bis 1961 geführt, aber der Deal fand nie statt. Aber die Geschichte endete nicht dort.
Im Januar 1960 wurde N.S. Chruschtschow machte einen Staatsbesuch in Frankreich, und dort wurde er mit einer Karavelle gefahren. Der Chef der Sowjetunion war beeindruckt von dem geringen Geräusch- und Vibrationspegel in der Kabine, da sich in einem ähnlichen sowjetischen Flugzeug Tu-104 die Triebwerke im Flügel in der Nähe des Rumpfes befanden und die Vibrationen von ihnen in der Kabine stärker zu spüren waren als von den Motoren auf getrennten Pylonen im Heck der Karavelle. Als er zurückkam, traf er sich mit Tupolev und gab Anweisungen, mit der Arbeit an einem ähnlichen Flugzeug zu beginnen.
Gerade zu diesem Zeitpunkt stellte das Tupolev Design Bureau die Kurzstrecken-Tu-124 fertig, ähnlich der kleineren Tu-104. Es war eines der ersten Passagierflugzeuge der Welt, das von Turbojet-Bypass-Triebwerken angetrieben wurde. Die Tu-124 machte ihren ersten Flug im März 1960 (sie wurde 1962 in Betrieb genommen). Und das Dekret des Ministerrates der UdSSR Nr. 846-341, mit dem OKB-156 angewiesen wurde, ein neues BMS ähnlich der Karavelle zu schaffen, wurde am 1. August desselben Jahres veröffentlicht. Um die Aufgabe zu vereinfachen, beschloss das Design Bureau, ein neues Flugzeug auf Basis der Tu-124 zu bauen. Das heißt, der Tu-124 ist veraltet, bevor er in Produktion ging.
Das neue Flugzeug erhielt die Bezeichnung Tu-124A. Der Rumpf mit dem verglasten Navigationscockpit wurde fast vollständig von der Tu-124 übernommen. Die Motoren wurden wie bei der "Karavelle" platziert, aber die Heckeinheit war T-förmig und nicht kreuzförmig.
So sehen die Heckeinheit und die Motoren des Tu-134 aus.
Warum Motoren zum Heck bewegen?
Diese Anordnung der Motoren hatte viele Vorteile:
- Aerodynamisch sauberer Flügel. Dies ermöglichte die maximale Nutzung der Flügelspannweite für die Platzierung der Klappen, wodurch die aerodynamische Qualität des Flügels erhöht wurde.
- Verbesserte Seitenstabilität und Handhabungseigenschaften. Sie wurden dadurch erreicht, dass der Flügel im gewünschten Winkel des Quer-V platziert werden konnte.
- Bei dieser Anordnung arbeiteten die Triebwerksgondeln und ihre Pylone als zusätzliches horizontales Heck.
- Die Effizienz des horizontalen Leitwerks nahm zu, da sich herausstellte, dass es von der Strömungsneigung hinter dem Flügel ausgeführt wurde.
- Die Effizienz des vertikalen Hecks wird auch durch die Installation des horizontalen Hecks oben erhöht.
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UdSSR-45075
Die Haupteinheiten des ersten Prototyps wurden im Flugzeugwerk Nr. 135 in Kharkov hergestellt, wo die Tu-124 seriell hergestellt wurde. Die Endmontage des Flugzeugs mit der Seriennummer 00-00 fand im Moskauer Maschinenbauwerk Nr. 156 statt. Das Flugzeug erhielt die Registriernummer UdSSR-45075. Die ersten beiden Ziffern der Nummer gaben den Flugzeugtyp an, wobei 45 der Tu-124 entsprach, obwohl sie am 20. Februar 1963 im Auftrag der OKB Tu-124A in Tu-134 umbenannt wurde.
Der erste Flug eines Prototyps Tu-134 fand am 29. Juli 1963 in Schukowski statt. Der Crew Commander war der Held der Sowjetunion, geehrter Testpilot A.D. Kalina, Co-Pilot - geehrter Testpilot E.A. Goryunov.
Die Passagierkapazität der ersten Stichprobe betrug bis zu 56 Personen mit einer Besatzung von 4-5 Personen.
Die Werkstests endeten am 6. November 1964. In 225 Flügen flog der erste Prototyp 274 Stunden.
UdSSR-45076 Der
zweite Prototyp Nr. 00-01 UdSSR-45076 wurde im Sommer 1964 zusammengebaut. Es war länger, schwerer, mit zusätzlichen Kraftstofftanks und einer Passagierkapazität von bis zu 64 Personen.
Hier wurde bereits ein automatisches Steuerungssystem BSU-ZP installiert, das einen automatischen Landeanflug gemäß dem meteorologischen Minimum der ICAO-Kategorie I ermöglichte.
Der erste Flug der UdSSR-45076 fand am 9. September 1964 statt. Vom 20. Februar bis 7. April 1965 wurden Werkstests durchgeführt (36 Flüge, 60 Stunden), und im Juni desselben Jahres wurde dieses Flugzeug bereits auf der Le Bourget International Air Show vorgestellt. Unmittelbar nach der Limousine flog die UdSSR-45076 nach Berlin, Warschau und Prag, um Bestellungen von ausländischen Fluggesellschaften zu erhalten.
Im Juli 1965 wurden die Werkstests der UdSSR-45076 abgeschlossen und das Board zur Prüfung an das Air Force Research Institute übergeben. Während der Tests am 14. Januar 1966 stürzte das Flugzeug aufgrund eines groben Verstoßes gegen die Flugregeln ab. Bei Geschwindigkeiten über 0,84 m zeigte der Tu-134 eine Rollback-Reaktion auf die Ruderauslenkung, die dem Piloten, der die Tests durchführte, nicht bekannt war. Nachdem der Pilot das Flugzeug auf eine Höchstgeschwindigkeit von 0,86 m gebracht und das Ruder auf einen maximalen Winkel von 25 Grad abgelenkt hatte, erzeugte er eine starke Rolle in einer ungewöhnlichen Richtung, die sich in einen Schlupf auf dem Flügel und einen Tauchgang verwandelte. Aufgrund des kleinen Bereichs der Aufzüge konnte das Flugzeug nicht aus dem Tauchgang genommen werden. Nach diesem Vorfall wurde eine Betriebsgeschwindigkeitsbegrenzung von 0,82 M festgelegt. Am Flugzeug wurde ein Federmechanismus installiert, der die Abweichung des Ruders im Reiseflug auf 5 Grad begrenzt.
Serienproben
Die Serienproduktion des Tu-134 begann 1966.
Am 21. Juli 1966 startete die Tu-134 UdSSR-65602 - die erste Kopie mit neuen D-30-Motoren und einem Startgewicht von 44 Tonnen. Es gibt keinen Tippfehler in der Nummer, sie begann wirklich mit der UdSSR- 65 ***, das ist schon Tu-134 von der Kharkov-Versammlung. Die beiden vorherigen Flugzeuge UdSSR-65600 und UdSSR-65601 flogen im August 1965 herum, hatten aber noch alte D-20P-125-Triebwerke.
Bis Oktober wurde die UdSSR-65602 fertiggestellt, wodurch die Fläche des Stabilisators um 30% vergrößert wurde. Diese Entscheidung wurde nach dem Absturz des britischen BAC 1-11 getroffen. Die Ursache der Katastrophe war die Besonderheit des Schemas mit Motoren im Heck und im horizontalen Heck von oben - bei hohen Anstellwinkeln fiel der Stabilisator vom Flügel in den Nachlaufstrom und nach dem Verlassen in den Nachlaufstrom von den Gondeln. Nach diesem Vorfall begannen alle Firmen, die Flugzeuge nach einem solchen Schema herstellten, das horizontale Heck zu vergrößern.
Seit 1977 erschienen die Produktionskopien des automatischen Landeansatzes ABSU-134, der es ermöglichte, auf dem meteorologischen Minimum der II-Kategorie der ICAO zu landen.
Alle Serienkopien wurden im Kharkov-Werk Nr. 135 hergestellt. Die Serienproduktion wurde bis September 1984 fortgesetzt. Der letzte reguläre Flug Tu-134 wurde am 21. Mai 2019 durchgeführt. Jetzt wird das Flugzeug weiterhin benutzt, aber für offizielle Zwecke.
Besatzung
Die Crew bei der Arbeit.
Die Flugzeugbesatzung besteht aus vier Personen:
- Flugzeugkommandant. Sitzt im Cockpit links vom Flug.
- Der Copilot sitzt rechts.
- Für den Navigator ist ein Arbeitsplatz in der Nase des Flugzeugs ausgestattet. Die Nase des Tu-134A ist für den Navigator transparent, um eine visuelle Orientierung im Flug zu gewährleisten.
- Flugmechaniker - befindet sich im Gang zwischen den Sitzen des Piloten.
Im Cockpit gibt es einen zusätzlichen Arbeitsplatz für den Funker (Piloten) - im Gang zwischen Navigator und Piloten.
Navigator Arbeitsplatz.
Während des Fluges werden die Passagiere von zwei Flugbegleitern bedient. Die Plätze für sie befinden sich in der Crew-Lobby, der vorderen Lobby und am Ende des Fahrgastraums.
Kabine
Besser einmal zu sehen als hundertmal zu lesen.
Platzierung von Elementen von Steuerungssystemen des ersten Piloten. Links ist ein Scan des Buches „Tu-134 Flugzeuge. Design und Betrieb »
Instrumententafel des ersten Piloten. Links ist ein Scan des Buches „Tu-134 Flugzeuge. Bau und Betrieb ".
Mittleres Dashboard. Links ist ein Scan des Buches „Tu-134 Flugzeuge. Bau und Betrieb ".
Schalttafel des oberen Cockpits. Links ist ein Scan des Buches „Tu-134 Flugzeuge. Bau und Betrieb ".
Dashboard des Copiloten. Links ist ein Scan des Buches „Tu-134 Flugzeuge. Bau und Betrieb ".
Rettungsausrüstung
Notausgänge
Hier ist, womit das Flugzeug im Falle eines Unfalls ausgestattet war:
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Bei der Serienproduktion traten mehrere Modifikationen auf:
Tu-134K
K bedeutet Komfort. Die Regierung der UdSSR flog darauf. Und nicht nur. Zum Beispiel flogen die Regierungen von Ungarn und dem Irak mit Export-Tu-134K.
Tu-134A
Tu-134-Variante mit länglichem Rumpf, erhöhter Passagierkapazität und verlängertem Gepäckraum vorne. Die Besatzung nahm um eine Person ab - der Funker wurde entfernt und die Piloten begannen, für die Funkkommunikation verantwortlich zu sein. Die Rettungsausrüstung fügte Rettungsseile an den Notluken und den Lüftungsschlitzen der Laterne des Piloten hinzu.
Die vor Ende März 1978 produzierte Tu-134A hatte eine Landeklappe unter dem Rumpf, die es ermöglichte, sich mit einem Gleitweg von bis zu 9 Grad zu nähern. Mit dem Aufkommen automatischer Anflugsysteme wurde die Klappe nicht mehr benötigt, da der automatische Gleitweg einen Winkel von 3 Grad hat.
Der Tu-134A hatte seine eigenen Modifikationen:
• Tu-134AK
Der Hauptunterschied zum Tu-134A ist eine zusätzliche Eingangstür mit einer klappbaren Gangway vor dem linken Motor. Vor dem Flugzeug befanden sich zwei Kabinen "für den Hauptpassagier" in den Heckkabinen. Der Arbeitsplatz des Funkers wurde in die Pilotenkabine zurückgebracht.
Die gleiche zusätzliche Tür mit einer Faltgangway.
Ein Salon für sehr wichtige Passagiere.
• Tu-134A-1 mit Radar "Groza-M134" anstelle der Navigationskabine
Nur für den Export hergestellt. Diese Tu-134A flog mit einer dreiköpfigen Besatzung. Der Copilot führte die Funktionen des Navigators aus. Die sowjetischen Piloten hatten es nicht eilig, den Navigator zu verlassen, und selbst die vier flogen mit der "Groza" weiter in den zurückgekehrten Flugzeugen.
• Tu-134A-2
Es war mit effizienteren Motoren D-30-II (zweite Serie) mit Rückwärtsgang ausgestattet, die es ermöglichten, den Bremsfallschirm aufzugeben. In dem freien Raum wurde ein speziell für dieses Flugzeug entwickeltes Hilfsaggregat TA-8 installiert.
• Tu-134A-3 mit D-30-III-Motoren
• Tu-134B
Hier gehörte das Wetterradar Groza-M134 bereits zur Serienausstattung. Das Cockpit wurde ebenfalls verbessert. Der Tu-134B hatte auch Modifikationen:
- Tu-134B-1 erhöhte Kapazität,
- Tu-134B-3 mit D-30-III-Motoren.
Nicht-Passagier-Modifikationen
Zusätzlich zu Passagier-Modifikationen wurden auch spezielle Versionen des Tu-134 erstellt, wie z.
- landwirtschaftliche Tu-134SKh,
- Transport und Sanitär Tu-134TS,
- Ausbildung und Navigator Tu-134Sh,
- Tu-134UBL (Training ähnlich wie Tu-134B für die Ausbildung von Piloten)
- und viele weitere Modifikationen für verschiedene Aufgaben.
Tu-134UBL, Vicky.
Interessanter
- Der erste Prototyp Tu-134 UdSSR-45075 wurde 1968 im VDNKh ausgestellt und 1977 im Hof der Moskauer Berufsschule Nr. 164 installiert. Er stand dort bis 2013 (gesägt 2013).
- Sowjetische Flugzeuge hatten seit der Gründung der Tu-124A noch keine umkehrbaren Triebwerke, so dass die Tu-124A einen Bremsfallschirm hatte.
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Quellen : Tu-134 Flugzeuge. Bau und Betrieb. V.A. Borodenko, L.V. Kolomiets. Luftfahrt- und Zeitmagazin 2.2010. Wings of the Motherland Magazine 11.1997. Ein Teil der Fotos ohne meine Unterschriften, ein Teil Milfgard...