Das Waymo-Team (das Googles selbstfahrendes Auto betreibt) hat einen detaillierten Bericht über seine Tests in Phoenix, Arizona, veröffentlicht. Diese Berichte beschreiben mehrere Betriebsjahre und mehr als 9 Millionen Kilometer. Die Berichte bieten unglaubliche Sicherheitsaufzeichnungen, die sie bei der Einführung ihrer Produkte in großem Maßstab unterstützen sollten (zumindest in verkehrsarmen städtischen und vorstädtischen Gebieten wie Chandler, Arizona).
Dieser Bericht ist aus mehreren Gründen bemerkenswert:
- Es ist unglaublich transparent - etwas, das wir noch nie in einem Team gesehen haben. Im Wesentlichen wird der Rest der Unternehmen in den Griff bekommen - wenn ihre Berichte nicht so transparent sind, gehen wir davon aus, dass sie nicht so gut abschneiden.
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Unfall mit einem Waymo-Fahrzeug ohne Testfahrer. Ein Auto prallte gegen das unbemannte Fahrzeug, dessen Fahrer nicht langsamer wurde.
Beachten Sie, dass 62% der beschriebenen Ereignisse überhaupt nicht aufgetreten sind. In der Regel übernahmen Testfahrer die Kontrolle, und eine sorgfältige Analyse in Simulatoren führte zu dem Schluss, dass es ohne einen Sicherheitstreiber einen "Kontakt" gegeben hätte. Die Ingenieure von Waymo untersuchen alle möglichen Kollisionen, um die Gesamtzahl der Unfälle zu schätzen, die ohne Fahrer hinter dem Lenkrad auftreten können (selbstfahrende Autos von Waymo sind 104.000 km ohne Testfahrer gefahren. Einer der Unfälle ereignete sich mit genau einem Auto, das beim Bremsen im Heck getroffen wurde ). 18 Unfälle waren real, 29 wurden in Simulatoren ausgewertet.
47 Unfälle pro 9,8 Millionen Kilometer (oder 209.000 Kilometer pro Unfall) - diese Schätzung ist etwas besser als die, die wir für Menschen gemacht haben, wenn es um die Erfassung aller Unfälle geht (einschließlich der Kontakte, die keinen nennenswerten Schaden verursachen und von denen die Polizei nichts weiß). und Versicherungsunternehmen). Die Ingenieure von Waymo berücksichtigten den Fußgängerkontakt mit ihrem Fahrzeug und sogar mit Fahrern, die ihre Fahrzeuge absichtlich abstellten, um sie zu überprüfen. Die oben genannten 47 wären eine bessere Schätzung menschlicher Unfälle, wenn die Hälfte dieser 47 Kontakte Waymos Schuld wäre.
Diese Schätzungen sind nicht ganz richtig, da wir keine Daten zu ausreichend ruhigen Vororten von Phoenix haben. Es ist einfacher, dorthin zu fahren (weshalb das Unternehmen sie als ersten Schritt gewählt hat). Wenn wir also unsere Unfallrate um die Hälfte oder ein Drittel verbessern (im Vergleich zu schwierigeren Gebieten), werden die Ergebnisse beeindruckend sein.
Im Folgenden werde ich auf einige Sonderfälle und einige Aussagen eingehen. Waymo hat außerdem ein neues Dokument veröffentlicht, in dem die technischen Prozesse und Sicherheitsprinzipien beschrieben werden. Dieses Dokument ist eher eine neue Version der Vergangenheit, und es enthält keine großen Enthüllungen. Dies ist jedoch immer noch ein gutes Beispiel für Transparenz. Vielleicht sollte es einem separaten Artikel gewidmet werden.
Sind sie wirklich unschuldig?
Waymo glaubt, dass alle Vorfälle mit dem Fehlverhalten anderer Parteien zusammenhängen. Die meisten dieser Vorfälle erreichten die Polizei nicht mit formellen Anklagen. Wenn man die Beschreibungen liest, scheint es, als sei Waymo für einige der Unfälle verantwortlich, daher verwendet das Unternehmen den Ausdruck "fast alle Vorfälle". So ist beispielsweise ihr Auto gegen ein Auto gekracht, das es ohne Grund geschnitten und gebremst hat, aber das Unternehmen glaubt, dass dies absichtlich geschehen ist.
Wie dem auch sei, es gibt zwei Hauptfehlerfaktoren. Erstens hätte ein menschlicher Fahrer bei 29 simulierten Unfällen den Tag retten können, obwohl andere Verkehrsteilnehmer schuld waren. Tatsächlich verhindern Menschen häufig Unfälle, die von anderen Fahrern ausgelöst werden können. Natürlich hat Waymos Software Raum zum Wachsen - sie funktioniert immer noch nicht so gut wie Testtreiber. Waymo behauptet, dass ihre Tester zusätzliche Schulungen absolviert haben und weit überdurchschnittliche Fahrkünste haben. Ich habe ihren Kurs vor 8 Jahren besucht und er beinhaltete spezielle Programme für sicheres Fahren, Unfallverhütung und mehr. Ich glaube, diese Kurse sind jetzt noch besser.
All dies ist großartig, wir sollten uns darum bemühen, aber dies ist nicht die Messlatte, die gesetzt werden sollte, wenn es um die erste Version des Produkts geht. Waymo-Testfahrer (es gibt zwei von ihnen) fahren nicht, sie sitzen einfach da und sind bereit zu übernehmen. Um auf potenziell gefährliche Situationen vorbereitet zu sein, überwachen sie die Straße (und die Softwarekonsole) genauer als jeder andere Fahrer. Hoffentlich lernen die Algorithmen in Waymo-Systemen aus allen simulierten Pins und schließen aus den Aktionen der Testpiloten, wie sie zu fahren.
Das vielleicht gruseligste Beispiel ist ein Auto, das auf der Gegenfahrbahn in Richtung einer Frontalkollision mit einem Waymo-Auto fährt. In der Simulation blieb Waymos Auto vollständig auf seiner Fahrspur stehen, wurde aber dennoch von einem entgegenkommenden Auto angefahren (das Unternehmen gibt nicht bekannt, wie die Kollision in der Realität vermieden wurde - vielleicht hat der Testfahrer ein Manöver durchgeführt, zu dem die Software nicht gegangen wäre, oder vielleicht kam der Fahrer eines anderen Autos in mich hinein und bog in meine eigene Spur ein).
Ein Fahrer, der auf der Gegenfahrspur fährt, betritt die Fahrspur einer Waymo-Auto-Frontal-Kollisionssimulation.
Vielleicht war Waymo teilweise für einige der Vorfälle verantwortlich. Bei zwei simulierten Unfällen traf Waymos Auto andere Autos. In einem der Fälle wechselte das unbemannte Fahrzeug in eine Fahrspur, in der ein anderes Auto überholte und die Geschwindigkeit um 48 km / h überschritt. In einem anderen Fall bog ein unbemanntes Fahrzeug für eine Kurve auf die linke Spur zurück und prallte gegen ein Auto, das etwas früher auf diese Spur geklettert war. Während diese Fahrer sicherlich gegen die Regeln verstießen, hätte Waymo die Erkennung von Objekten dahinter verbessern können (das Unternehmen hat dies wahrscheinlich bereits getan).
Waymos Auto prallte gegen den Heckbereich des Autos, wodurch es abgeschnitten und ohne Grund scharf gebremst wurde. Wahrscheinlich hat jemand mit einem unbemannten Fahrzeug „gespielt“, um es zu testen - und es schlecht gemacht (dies passiert gelegentlich, aber wir wissen nicht über alle Fälle Bescheid. Normalerweise greift der Testfahrer sofort ein).
Die zweite Frage ist, ob das ungewöhnliche und konservative Verhalten selbstfahrender Autos die „Ursache“ einiger dieser Unfälle war - nicht weil das System etwas falsch gemacht hat, sondern weil die Wahrscheinlichkeit menschlicher Fehler erhöht ist. Menschen erwarten bestimmte Aktionen von anderen Fahrern, und Roboter tun dies möglicherweise nicht, was andere Verkehrsteilnehmer überraschen kann. Alle 15 Male, als ein Waymo-Auto von hinten abgestürzt war, waren andere Fahrer schuld, aber einige dieser Unfälle wären möglicherweise nicht passiert, wenn der Fahrstil des selbstfahrenden Autos aggressiver gewesen wäre.
Es gab auch mehrere Zwischenfälle, bei denen das Waymo-Auto nach rechts abbog und etwas die Fahrer dahinter dazu veranlasste, zu versuchen, es rechts zu überholen. Aus diesem Grund traten Seitenkollisionen auf. Die Leute erwarten nicht, dass jemand auf der rechten Seite rechts abbiegt - dies könnte zu Aggressionen anderer Fahrer führen, die zu einem Unfall führen (was immer noch die Schuld des menschlichen Fahrers ist). All dies erinnert mich an den ersten (und einzigen?) Unfall, an dem Waymo schuld war - ihr Auto versuchte, den Bus auf der rechten Seite zu umgehen, wie es die Leute oft in breiten Rechtskurven tun.
Eines Tages bremste ein Waymo-Auto scharf, nachdem es nach links abbog, und wurde von einem zu nahen Auto von hinten angefahren.
Waymo behauptet, dass sie solche Fälle wollten und dass es unwahrscheinlich ist, dass es viele solcher Situationen geben wird, aber sie können nicht vollständig ausgeschlossen werden. Wie dem auch sei, 200.000 km pro Unfall sind in etwa vergleichbar mit menschlichem Fahren (nach einigen Schätzungen sogar etwas besser), und es gibt Beweise dafür. Selbst wenn wir davon ausgehen, dass Waymo für einige der oben aufgeführten Unfälle verantwortlich ist, stürzen sie dennoch seltener ab als Menschen.
Es ist nur ein Vorort von Phoenix
Es wird angenommen, dass wenn Waymo in einem Vorort von Phoenix erfolgreich war, es keineswegs sicher ist, dass ihr System in der Innenstadt von San Francisco oder in komplexeren Städten wie Boston, New York oder Mumbai sicher genug funktioniert. Natürlich können Sie nicht glauben, dass Sie das Auto einfach dorthin bewegen, eine neue Karte darin laden und alles wird funktionieren. Es gibt noch viel zu tun.
Cruise, das Tests in der Innenstadt von San Francisco durchführt, hat lange gesagt, dass es zuerst eine größere Herausforderung angehen will. Es ist unklar, wie lange es dauern wird, bis sich Cruise dort umdreht, oder wie lange Waymo brauchen wird, um auszusteigen. Waymo hat lange Zeit Tests in den Vororten von San Francisco / Silicon Valley (wo das Unternehmen seinen Sitz hat) durchgeführt und mehrere Tests in der Innenstadt von San Francisco durchgeführt.
Es gibt jedoch viele Orte auf der Welt, die sich nicht sehr von Phoenix unterscheiden. Wenn Waymo also ein wenig mehr arbeitet, kann es eine sehr bedeutende Schicht von Gebieten abdecken. Die Kreuzfahrt sollte auch gutgeschrieben werden. Die Innenstadt ist ein wichtiger Markt für Taxis, und Pendlerdienste, die das Zentrum nicht erreichen können, befinden sich in einer schwierigen Lage. Waymo ist sich dessen sehr wohl bewusst, daher geht das Rennen weiter. Wenn sie erwachsen werden, lernen sie noch schneller.
Waymo verwendet Karten, um seine Servicebereiche zu markieren, während Tesla ein Auto ausprobiert, das mit den grundlegendsten Karten fährt. Der Ansatz von Waymo ermöglicht es dem Unternehmen, Tesla weit voraus zu sein, dessen Maschinen Karten verwenden und ohne diese nicht arbeiten können. Dies ist kein großes Problem für Taxis, da sie einen begrenzten Servicebereich haben, der mit Karten abgedeckt ist. Das Problem ist, dass Tesla Autos an Kunden verkauft, die sie überall hin fahren. Kartierung kostet Geld, ist aber eindeutig billiger als der Bau und die Instandhaltung von Straßen. Wenn in Ihrem Unternehmen ein ausreichend großes Dienstleistungsvolumen bereitgestellt wird, sind die Kosten für die Erstellung einer Karte in Bezug auf die Kundenkilometer unbedeutend. Darüber hinaus erhalten Sie zusätzlichen Mehrwert und beschleunigen Ihre Marktentwicklung.
Waymo hat auch ein Betriebszentrum, dessen Mitarbeiter unbemannte Fahrzeuge ohne Fahrer überwachen und ihnen Tipps in Situationen geben, die (für die Systeme) nicht klar sind. Mitarbeiter des Operations Centers können Fahrzeuge nicht fernsteuern und können daher Unfälle nicht verhindern. Sie könnten nicht nur dazu beitragen, Misshandlungen in schwierigen Situationen zu vermeiden, sondern auch eine Rolle bei der Aufrechterhaltung einer guten Sicherheitsleistung spielen, wenn sie die Möglichkeit hätten, remote zu verwalten.
Gibt es genug Daten?
Waymo-Autos waren nicht an schweren Unfällen beteiligt, und das Unternehmen bestreitet seine Schuld auch bei kleineren Zwischenfällen. Dies kann zum Teil daran liegen, dass ihre Autos versuchen, auf Straßen mit einer Geschwindigkeit von 72 km / h (oder weniger) zu fahren, und auch versuchen, die Leichtigkeit des Fahrens in den oben diskutierten Vororten zu nutzen. Da tödliche Unfälle durchschnittlich alle 120 Millionen Kilometer (und alle 290 Millionen Kilometer auf Autobahnen) auftreten, kann argumentiert werden, dass 9,6 Millionen Kilometer nicht ausreichen, um Rückschlüsse auf die Sterblichkeit zu ziehen. In einem Artikel von Rand aus dem Jahr 2016 wird argumentiert, dass Milliarden von Kilometern erforderlich sind, um sicheres Fahren zu beweisen ( Rand hat diese Woche eine Studie veröffentlicht, die diese Schätzung etwas mildert).
Der beste Ansatz besteht nicht darin, sich dem „Sicherheitsnachweis“ zu nähern, sondern niedrige Risiken zu quantifizieren (dies ist der Zwilling der Sicherheit). Bei der Entscheidung über die Entstehung und Implementierung von Roboterautos muss die Gesellschaft sicherstellen, dass die Risiken akzeptabel sind, und sie nicht auf Null reduzieren oder nach absoluten Beweisen streben. Insbesondere ist es wichtig zu verstehen, dass es in fast immer dem Leben nicht nur akzeptabel, sondern auch notwendig ist, Risiken einzugehen - dies kann zu erheblichen Vorteilen führen (insbesondere, wenn der Nutzen darin besteht, die Risiken in Zukunft erheblich zu reduzieren).
Daher kann Waymo nicht behaupten, dass ihre Fahrzeuge weniger tödliche Unfälle haben als alle 120 Millionen Kilometer, da das Unternehmen nur 9,6 Millionen Kilometer Daten hat (oder 32 Millionen, wenn Sie andere Testzonen zählen. und Milliarden von Kilometern in Simulatoren). Das Unternehmen kann jedoch nach vernünftigem Ermessen feststellen, dass das Risiko einer erheblichen Gefahr für seine Fahrzeuge recht gering ist. Darüber hinaus würde sich der verursachte Schaden schnell bemerkbar machen (sogar minimieren).
Andererseits sind die Risiken und Gefahren des menschlichen Fahrens bekannt und recht hoch. Mit jedem Jahr hat sich die Einführung selbstfahrender Systeme weiter verzögert, und je länger diese Risiken bestehen bleiben - mit den schwerwiegenden Folgen von 40.000 US-Todesfällen pro Jahr. Das Warten auf Gewissheit wird zum Wahnsinn, weil wir bereits genau verstehen, wie gefährlich die Alternative ist.
Ob Cruise, Waymo oder jemand anderes, der mit akzeptablen Risiken durch geschäftige Städte reisen kann, wir möchten diesen Tag nicht verschieben. All dies ist ein kleines Risiko wert. Denken Sie an die Tatsache, dass jeder, der zu schnell fährt (dh fast jeder), sich selbst und alle anderen einem viel größeren Risiko aussetzt als selbstfahrende Systeme. Der einzige Vorteil für all diese Menschen besteht darin, eine Minute früher irgendwohin zu kommen.
Für menschliche Fahrer haben wir einen DMV-Test - eine halbe Stunde Fahrt, und Sie können einen Führerschein erhalten. Wir machen es, obwohl wir wissen, dass frisch geprägte jugendliche Fahrer viel gefährlicher sind als Erwachsene. Wir sind uns wahrscheinlich nicht sicher, ob sie "sicher genug" sind (tatsächlich sind wir uns ziemlich sicher, dass sie es nicht sind). Da Waymo-Autos in acht Menschenleben nie schwerwiegende Unfallfehler gemacht haben, ist noch kein Mensch der Fahrsicherheit nahe gekommen. Menschen können schwerwiegende Fehler machen, schwere Unfälle provozieren, deutlich auf ihre Gefahr hinweisen - und trotzdem ihren Führerschein behalten.
Die Realität ist, dass wir (als Gesellschaft) bereit sein müssen, angemessene Risiken einzugehen und Entwicklern zu erlauben, das zu tun, was im kleinen Maßstab sehr riskant erscheint. Wenn sie einen signifikanten Erfolg und eine signifikante Entwicklung erzielen, können sie die Risiken auf globaler Ebene erheblich reduzieren. Die Risiken, die sie in den ersten Phasen eingehen, sind mit kleinen Fahrzeugflotten verbunden und zunächst begrenzt. Aber unter dem Strich konnte Waymo beweisen - hier gibt es keine großen Risiken.
Grünes Licht für Waymo
Waymo wird seinen Chandler-Service bald der Öffentlichkeit zugänglich machen. Ihre Autos können wie Uber benutzt werden, oft ohne Fahrer. Das Unternehmen wird alle Piloten zurückbringen, sobald alle Fahrzeuge Antiviren-Barrieren haben. Ich denke, sie sind bereit, alle ihre Autos ohne Fahrer freizugeben.
(Das Unternehmen ist der Ansicht, dass das, was es in Arizona getan hat, bereits ein echter Einsatz ist. Waymo hat es den Teilnehmern der Waymo One Beta-Testkampagne ermöglicht, ihre Freunde einzuladen, obwohl sie noch die Erlaubnis von Waymo benötigen, da diese neuen Mitglieder nicht von der NDA abgedeckt werden Ich denke, die eigentliche Bereitstellung sieht aus wie Uber - jeder kann die App herunterladen und loslegen. Dies ist jedoch sehr schwierig, da das Unternehmen einfach mit Anfragen überschwemmen kann.
Stehen andere Teams solchen Erfolgen nahe? Wir wissen nicht. Bisher hat noch niemand so detaillierte Daten veröffentlicht. Der Handschuh wird geworfen. Wenn Cruise, Zoox, Argo, Tesla und andere sagen möchten, dass sie im Spiel sind, müssen sie dieselben Daten veröffentlichen. Wenn nicht, können wir davon ausgehen, dass sie aus irgendeinem Grund Angst davor haben. Interne Geheimnisse müssen nicht preisgegeben werden. Aus den Daten lassen sich eine Reihe nützlicher Erkenntnisse ableiten, die alle zum Wohle der Branche ausgetauscht werden sollten.
Wird Waymo so kühn wie oben beschrieben ausrollen? Wahrscheinlich nicht. Wie ich oft gesagt habe: "Menschen wollen nicht durch Roboter sterben." Wir würden lieber von einem Säufer getötet werden. Wir erwarten Perfektion von Roboterautos, die sie nicht bieten können, obwohl wir dies nicht von menschlichen Fahrern erwarten. Für Menschen sind die mit der Bereitstellung von Waymo-Systemen verbundenen Risiken nicht gering, sondern geringer als die Risiken, selbst zu fahren. Und ich spreche nicht nur über die heutige Gesellschaft. Nehmen wir an, dass Waymo basierend auf den Startdaten wächst und dass das Unternehmen in einem weiteren Monat erheblich wachsen wird, wenn sie in einem Monat starten. Dann sagt uns die Mathematik, dass das Risiko, das sie verhindern werden, tatsächlich die Summe aller Risiken von Menschen ist, die die ganze Zeit, als Waymo ein kleines Unternehmen war, alleine gefahren sind.und es wird auch den Risiken aller Reisen in dem Monat entsprechen, in dem das Unternehmen wirklich groß wird. Wenn es Waymo gelingt, bis zu 10% aller Reisen in den USA abzuwickeln, würde eine Verzögerung des Einsatzes um einen Monat zu 80.000 Unfällen und 250 Todesfällen führen, da all diese Personen selbst fahren und keine unbemannten Waymo-Fahrzeuge verwenden. Und so gibt es jeden Monat eine Verzögerung.
Die Verzögerung des Einsatzes von Waymo ist unmoralisch, ebenso wie jede Vorschrift, die dem Unternehmen im Weg stehen würde.
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