In den letzten 70 Jahren haben Konstrukteure von Transportsystemen in Amerika bei der Entscheidung, was gebaut werden soll, dasselbe Modell verwendet. Das Problem ist, dass sie oft falsch liegt.
Im November 2011 veröffentlichte die Louisville und South Indiana Bridge Design Organization über dem Ohio River ein 595-seitiges Dokument , das einen jahrzehntelangen Autobahnstreit beenden sollte. Das Projekt erwies sich, gelinde gesagt, als widersprüchlich.
Während viele Städte in den USA versuchten herauszufinden , ob sie Stadtstraßen in Geschäftsvierteln brauchten, machte sich Louisville daran, sie mit aller Macht zu bauen. Er wollte ihnen nicht nur die berüchtigte "Spaghetti-Auflösung" überlassen . Kennedywo die Autobahnen 64, 65 und 71 geknotet sind - er wollte darauf aufbauen. Die politische Allianz, die das Projekt fördert, hat versucht, die I-64 zu verbreitern, um die Anzahl der Fahrspuren zu verdoppeln, und eine neue Brücke direkt stromabwärts von dort zu bauen. Dies würde die Anzahl der Fahrspuren, die den Fluss überqueren, von 6 auf 12 für „nur“ 2,5 Milliarden US-Dollar verdoppeln.
Spaghetti Junction in Louisville
Um jedoch die Genehmigung des Bundes für diesen teuren Vorschlag zu erhalten, mussten Befürworter des Projekts nachweisen, dass Louisville die Erweiterung benötigt. Sie nutzten eine Rechtspraxis in der Branche namens Travel Demand Modeling (TDM) und beauftragten ein Ingenieurbüro, vorherzusagen, wie der Verkehr dort in 20 Jahren aussehen würde - also bis 2030. Das Unternehmen stellte fest, dass die Anzahl der Fahrten um 29% zunehmen wird. Die Konsequenzen lagen auf der Hand: Wenn nichts unternommen würde, würden die Staus nur zunehmen. Infolgedessen erhielt das Projekt eine Finanzierung und wurde gestartet.
Zwei nachfolgende Studien, die vom selben Projekt finanziert wurden, kamen jedoch zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen.
Zwei Jahre später untersuchte das Ingenieurbüro CDM Smith, wie stark sich der Straßenverkehr tatsächlich verändert hatte, während das Projekt versuchte, die Genehmigung zu erhalten. Es stellte sich heraus, dass der Verkehr über den Fluss von 2010 bis 2013 um 0,9% zurückging.
Eine andere Studie, die von potenziellen Aktionären in Auftrag gegeben wurde, warf mehr Fragen als Antworten auf. Die Schlussfolgerung ergab, dass bis 2030 132.000 Fahrten über den Fluss erfolgen würden, 15% weniger als in SDEIS [Projektdokument zur Bewertung der Umweltauswirkungen von Bauarbeiten / ca. übersetzt.]. Erschwerend kommt hinzu, dass auf den 12 Fahrspuren, die insgesamt den Fluss überqueren, 4.000 Autos weniger pro Tag befördert werden als allein auf der I-65-Brücke im Jahr 2007. Dies widerlegte das Argument, dass Louisville diese neuen Brücken brauchte.
Aaron Renn, ein Stadtstratege, der die Ohio River Brücken oft kritisierte, dokumentierte die Aufregung im Detail . "So verrückt dieses Projekt auch sein mag", schrieb er 2013, als eine Studie für potenzielle Aktionäre herauskam, "es gelingt immer, Wege zu finden, um zu demonstrieren, dass es noch verrückter ist, als ich dachte."
Heute ist das Projekt abgeschlossen und die Menschen in Louisville können selbst sehen, welche der Vorhersagen sich als genauer herausstellte. Im Jahr 2018 ergab eine Umfrage nach dem Bau , dass die Flussüberquerungen zwischen 2013 und 2018 um 2% zurückgingen. Infolgedessen nannten Vox und andere das Projekt "leeren Spaß" von epischen Ausmaßen.
Das Louisville Highway-Projekt ist nicht das erste Mal, dass Modelle für Umzugsanforderungen die Marke verfehlt haben. Während sie gesetzlich dazu verpflichtet sind, sie zum Schutz von Infrastrukturprojekten zu verwenden, die den Bundeshaushalt beanspruchen, besteht eines der schmutzigsten Geheimnisse der Stadtbewohner darin, dass diese Modelle bestenfalls fehleranfällig und im schlimmsten Fall grundlegend fehlerhaft sind.
Ich habe Rennes kürzlich gefragt, wie diese anfänglichen hübschen Vorhersagen eines zweistelligen Verkehrswachstums das Projekt wirklich verwirklicht haben.
"Ich denke, es war sehr einflussreich", sagte Rennes. „Ich glaube nicht, dass sie die Erlaubnis erhalten hätten, das Projekt ohne all diese Verkehrsprognosen umzusetzen, die besagten, dass es erheblich zunehmen würde. Wie können Sie den Bau von zwei Brücken rechtfertigen, wenn der Verkehr nicht zunimmt? "
TDMs sind unterschiedlich. Sie können Großstädte vollständig abdecken, über Staatsgrenzen hinausreichen oder zu einem kleinen Abschnitt einer Vorstadtstraße gehören. Sie werden mit der Zeit immer komplexer. Sie basieren jedoch alle auf dem sogenannten. Ein "vierstufiger Prozess" - eine grobe Annäherung an den Entscheidungsprozess von Personen, die von Punkt A nach Punkt B wechseln möchten. Als Ergebnis erzeugt das Modell Zahlen, die die Anzahl der Fahrten schätzen, die Personen auf bestimmten Routen unternehmen werden.
Um diese Nummer zurückzugeben, durchläuft das Modell vier Stufen. Zunächst erstellt sie eine algorithmische Karte, die auf den erwarteten Raumnutzungsmustern (z. B. wird die Anzahl der Fahrten zu Orten mit kommerziellen Organisationen höher sein als zu Orten mit Wohngebäuden) und sozioökonomischen Faktoren (z. B. je geringer die Arbeitslosigkeit) basiert. Je mehr Reisen es geben wird). Das Modell schätzt dann, woher die meisten Menschen kommen und wohin. Der dritte Schritt besteht darin, herauszufinden, wie sie dorthin fahren werden, und der vierte darin, ihre Routen basierend auf der Reisezeit zu zeichnen. Das Ergebnis ist die Anzahl der Fahrten in einem bestimmten Gebiet und die Zeit, um eine bestimmte Strecke zurückzulegen. Dann fügen Ingenieure und Planer dem Modell eine neue Autobahn, Straße, Brücke oder eine andere Straßeninfrastruktur hinzu und sehen, was den Unterschied ausmacht.Oder sie ändern die Zahlen im ersten Schritt, um die erwartete Bevölkerung oder das zukünftige Beschäftigungswachstum zu berücksichtigen. Oft werden diese Zahlen dann von politischen Entscheidungsträgern verwendet, um bestimmte Projekte zu rechtfertigen - sei es eine Autobahnerweiterung oder eine neue Schmalspurbahn.
Obwohl es viele Gründe gibt, warum das besagte Ohio-Brückenprojekt gescheitert ist, ist die Rolle von TDM bei der Verschönerung des 2,5-Milliarden-Dollar-Projekts einer, den nur wenige beachtet haben. Einer der möglichen Gründe dafür ist, dass Experten auf diesem Gebiet nichts anderes erwartet haben.
Natürlich denken nicht alle Experten auf diesem Gebiet. Bauingenieure verteidigen diese Modelle eher, indem sie sagen, dass sie ein nützliches Werkzeug sind, das manchmal missbraucht wird. Greg Ehrhardt, Professor für Bauingenieurwesen an der University of Kentucky, der seit fast zwei Jahrzehnten mit diesen Modellen arbeitet, sagte, sie würden bestenfalls "als Hindernis für das Wunschdenken dienen". Andere Experten, mit denen ich gesprochen habe, insbesondere Stadtbewohner, glauben jedoch, dass diese Modelle den lang gehegten Mythos unterstützen, dass mehr Autobahnen und breitere Straßen die Überlastung verringern werden.
Auf jeden Fall sind sich alle einig, dass die größte Frage nicht ist, ob Modelle bessere Ergebnisse erzielen können, sondern warum wir uns überhaupt so sehr auf sie verlassen. Der Fokus liegt nicht auf der Debatte über TDM oder Modelle im Allgemeinen, sondern auf dem Prozess, wie wir entscheiden, wie unsere Städte aussehen sollen.
Kritiker sagen, TDM sei ein Paradebeispiel für einen veralteten Planungsprozess, der den Verkehrsfluss optimiert und den Autobahnbau vorantreibt. Sie sagen, dass es höchste Zeit ist, unsere Vorstellungen darüber zu ändern, warum wir etwas bauen.
"Dies ist ein grundlegendes Problem bei der Reisemodellierung und deren Verwendung", sagte Beth Osborne, Direktorin der gemeinnützigen Organisation Transportation for America. „Wir glauben, dass das Modell uns eine vorgefertigte Antwort gibt. Das ist unverantwortlich. Nichts kann uns die Antwort geben. Nur wir selbst können uns die Antwort geben. "
1953 starteten Detroits Autobahnagenturen die erste TDM-Studie, um einen langfristigen Autobahnentwicklungsplan zu entwickeln. Akademische Geschichte von TDMsagt, die Idee sei entwaffnend einfach gewesen. Um ein riesiges Gemeinschaftsprojekt wie das Autobahnsystem zu starten, mussten sich die Planer grob vorstellen, wohin die Menschen in Zukunft fahren würden. Sie erkannten, dass es keinen Sinn machte, Jahrzehnte damit zu verbringen, Autobahnen zu bauen, nur um herauszufinden, dass sie zu groß oder zu klein waren oder in die falsche Richtung führten.
Die Detroit Metropolitan Traffic Survey, wie die Arbeit genannt wurde, führte 39.000 Interviews mit Anwohnern und 7.200 Interviews mit Lkw- und Taxifahrern durch (was typisch für die Zeit ist, dass öffentliche Verkehrsmittel überhaupt nicht enthalten waren). Mithilfe eines IBM 407-Lochkartencomputers zur teilweisen Automatisierung des Prozesses extrapolierten die Forscher die jüngsten Trends und prognostizierten zukünftige Reisemuster, um ein Netzwerk schneller Straßen zu schaffen, das Detroit nicht nur 1955, als die Studie veröffentlicht wurde, sondern auch 1980 nützlich sein würde. -m.
Es war ein innovativer Ansatz für die Transportplanung, und mit der Technologie und dem Denken des Tages war es unglaublich innovativ. Andere Städte, darunter Chicago, San Juan und Washington, DC, nahmen es bald ebenfalls an. Es dauerte nicht lange, bis dieser Ansatz in andere Länder exportiert wurde, und er wurde zu einem gängigen Instrument für die Planung von Transporten auf der ganzen Welt.
Rückblickend hatte dieses Konzept mehrere offensichtliche Mängel. Zunächst ging der grundlegende Ansatz des Modells davon aus, dass das, was in letzter Zeit passiert ist, auch weiterhin passieren wird. Wenn die Bevölkerung von Detroit wächst, wird sie weiter wachsen. Wenn die Kraftstoffkosten sinken, sinken sie weiter. Aber die Welt funktioniert nicht so. In einigen Jahrzehnten kann sich viel ändern.
Nehmen Sie zum Beispiel das Bevölkerungswachstum und die Landnutzungsmuster als Input aus dem ersten Schritt eines vierstufigen Modells. Dies sind zwei der wichtigsten Variablen in einem TDM, denn je mehr Menschen in einem bestimmten Gebiet leben, desto mehr Reisen werden sie unternehmen und wo sie leben und arbeiten, bestimmen die Reiserouten. Und diese beiden Faktoren haben sich in Detroit radikal geändert. Detroit erlebte in den 1950er Jahren ein plötzliches und beispielloses Wachstum. 1950 erreichte die Bevölkerung auf ihrem Höhepunkt 1,8 Millionen, so der Historiker Thomas Segru in Die Ursprünge der Stadtkrise : Rasse und Ungleichheit in Detroit nach dem Krieg". Bis 1970 hatte fast ein Fünftel der Bevölkerung die Stadt verlassen, insbesondere aufgrund der Flucht weißer Menschen in die Vororte. Viele Unternehmen verlegten auch ihren Hauptsitz oder ihre Produktion außerhalb der Stadt, was die Bewegungsmuster radikal veränderte. Planer von 1955 ist unwahrscheinlich . hätte etwas wie
Kritiker des typischen Ansatzes zur Modellierung der Note und des weniger offensichtlichen Problems vorhersagen können - das Modell stimmt nicht mit dem tatsächlichen Verhalten der Menschen überein. Angenommen, Sie leben in Pasadena, ein Freund von Ihnen aus Culver City lädt Sie um sechs Uhr zum Abendessen ein. Tag. Wirst du dorthin gehen? Oder wirst du sagen, dass er verrückt ist, wenn er glaubt, dass du im Stau durch ganz Los Angeles fahren wirst? Höchstwahrscheinlich war die letzte - oder eine solche Einladung ursprünglich nicht, basierend auf banalem Anstand -. und die Reise hätte nicht stattgefunden.
Aber Verkehrsvorhersagen funktionieren nicht so. In den Modellen wird jede Reise heute in Zukunft endlos wiederholt, egal wie sehr sich die Straßensituation verschlechtert.
Experten nennen dies „feste Nachfrage nach Reisen“, was im Wesentlichen ein Widerspruch ist - da die Nachfrage nach Reisen fast per Definition nicht festgelegt ist. Wir entscheiden immer, ob wir gehen sollen oder nicht, bevor wir gehen. Und einer der Hauptfaktoren bei dieser Entscheidung ist, wie lange diese Reise dauern wird. TDM arbeitet mit den entgegengesetzten Annahmen - wenn Leute irgendwohin wollen, werden sie gehen. Und dann werden sie berechnen, wie lange sie gebraucht haben.
Einige Urbanisten bezeichnen diesen Ansatz ironischerweise als "Lemming-Nachfragetheorie", sagte Joe Courtright, Stadtökonom bei der Impresa-Beratungsfirma für das City Observatory. Sie geht davon aus, dass die Menschen unabhängig von Staus weiterhin auf die Autobahn kriechen werden.
"Das Problem sind weniger falsche Messungen als vielmehr falsche Annahmen", sagte Norman Garrick, Professor an der Universität von Connecticut. „Sie denken nicht darüber nach, wie sich Menschen verhalten, wie sie das System verwenden. Sie sagen nur - so war es in der Vergangenheit und so wird es in der Zukunft sein, obwohl Sie eine so große Änderung im System einführen. "
Die Kehrseite des Problems der festen Reiseanforderung ist ebenso schädlich. Nehmen wir an, Los Angeles verdoppelt irgendwie die Anzahl der Fahrspuren auf den Highways 110 und 10, die Pasadena mit Culver City verbinden. Jetzt mit einem Freund zum Abendessen zu gehen, scheint keine so schlechte Idee mehr zu sein. Zehntausende andere Menschen werden genauso denken. Auch sie werden anfangen, Reisen zu unternehmen, die sie noch nie zuvor gemacht haben. Auf lange Sicht können sie weiter an Orte ziehen, an denen es zu Hause billiger ist, da die Geschwindigkeit beim Pendeln zur Arbeit schneller ist, was bedeutet, dass sie länger fahren. Infolgedessen füllen sich alle diese neuen Fahrspuren und der Verkehr wird genauso schlecht.
Dieses Phänomen wird als erzwungene Nachfrage bezeichnet und ist nicht nur ein Gedankenexperiment. Genau dies geschah in fast allen Fällen, wenn Städte neue Autobahnen bauten oder alte erweiterten.
"Die jüngsten Erfahrungen mit Autobahnen in großen US-Städten legen nahe, dass die Überlastung dauerhaft sein wird", schrieb der Ökonom Anthony Downs in seiner Arbeit The Law of Freeway Traffic Jam zur Hauptverkehrszeit von 1962 . "Wie Sie sehen können, kriechen Menschen, die Autos fahren, während der Hauptverkehrszeiten am Morgen und am Abend immer noch langsam, egal wie viele neue Schnellstraßen die Vororte mit dem von uns gebauten Geschäftsviertel verbinden."
Experten wissen seit Generationen über die erzwungene Nachfrage Bescheid, aber wir fügen weiterhin neue Autobahnen wie Sisyphus hinzu, die erfolglos versuchen, aus der Überlastungssituation der Hauptverkehrszeit herauszukommen. Um die Absurdität des Versuchs, dieses Problem zu lösen, vollständig zu verstehen, schauen Sie sich einfach das 2,8-Milliarden-Dollar-Autobahnprojekt in Katy, Texas, an. Es sollte die Zeit für die An- und Abreise zur Arbeit verkürzen.23-spurige Autobahn , die breiteste der Welt. Vorhersehbar verschärften sich die Staus dort nur und die Reisezeit nahm zu.
Ein Papier aus dem Jahr 2011, The Fundamental Law of Traffic Congestion , kam zu dem Schluss, dass „eine Erhöhung der Anzahl von Straßen oder öffentlichen Verkehrsmitteln die Überlastung wahrscheinlich nicht verringern wird“, da die Fahrstrecken mit dem Hinzufügen neuer Fahrspuren proportional zunehmen. Je mehr Autobahnen und Straßen wir bauen, desto mehr fahren wir. Das Gegenteil ist auch der Fall: In den seltenen Fällen, in denen Autobahnen vorübergehend gesperrt sind, wie dies beim Alaska-Viadukt in Seattle der Fall war, verschlechtert sich der Verkehr nicht wesentlich. Und TDM ignoriert dies vollständig.
"Es ist bekannt, dass das vor 50 bis 60 Jahren entwickelte vierstufige Paradigma nur eine bequeme Berechnungsformel ist und Verhaltensfaktoren nicht berücksichtigt", schrieb erReiseplaner und Berater David T. Hartgen im Jahr 2013 - und spiegelt nicht den Entscheidungsprozess des Reisenden wider.
Beweis kann auf der Autobahn gefunden werden. Professor Bent Flivbjörg von der Universität Oxford stellte in seiner wegweisenden Studie von 2007 über Verkehrsprognosen in 14 Ländern und fünf Kontinenten fest, dass die Hälfte der Vorhersagen über den künftigen Verkehr zu mehr als 20% falsch war - und dies geschieht überall . Eine Studie des National Collaborative Highway Research Program aus dem Jahr 2006 ergab, dass bei 15 mautpflichtigen Straßenprojekten der tatsächliche Verkehr durchschnittlich 35% unter dem prognostizierten Wert lag. Eine andere Studie ergab, dass dieser Fehler durchschnittlich 42% betrug.
"Ich denke, es gibt allgemein anerkannte Genauigkeit als Problem", sagte Fred Jones, General Project Manager bei Michael Baker International. "Manchmal um eine Größenordnung von 30% bis 50%."
Schlimmer noch, niemand lernt aus diesen Fehlern. "Die Ungenauigkeit hat sich in den 30 Jahren, die in dieser Studie untersucht wurden, nicht geändert", schrieb Flivbjorg. "Prognosen verbessern sich im Laufe der Zeit nicht."
Es ist nicht einmal klar, ob Stadtplaner oder Firmen, die diese Modelle verwenden, eine solche Ungenauigkeit für schlecht halten. Sie behaupten, dass sie aufgefordert werden, das Unmögliche zu tun und die Zukunft vorherzusagen - natürlich wird es Ungenauigkeiten geben. Es ist wie das Erstellen einer Route auf Google Maps. Wenn es sich um eine 20-minütige Fahrt handelt, können die Karten ihre Dauer mit guter Genauigkeit vorhersagen. Wenn es sich um eine 8-stündige Fahrt handelt, ist die geschätzte Dauer nur eine Vermutung, da selbst Google die Zukunft nicht vorhersagen kann und weiß, ob es auf der I-95 am Ausgang des OK zu einem Unfall kommt, wenn Sie in fünf Stunden dort ankommen. Eine 20-Jahres-Vorhersage nach Regierungsstandards, sagt Professor Chanyung Lee von der University of South Florida, aus ungefähr derselben Serie.
Infolgedessen spielen Stadtplaner mit ihren Modellen die Bedeutung genauer Zahlen herunter und spekulieren breiter über sich im Laufe der Zeit ändernde Trends. Sie sagen, dass die politischen Entscheidungsträger das Modell im Idealfall mit unterschiedlichen Vorhersagen für Bevölkerung, Landnutzung und Beschäftigung betreiben sollten, um eine Reihe von Erwartungen zu erfüllen. Und dann müssen sie beurteilen, für welche Bereiche dieser Erwartungen das Projekt geeignet ist.
Das Problem ist, dass bei der Veröffentlichung der Ergebnisse alle diese Nuancen verloren gehen und die Ergebnisse von den politischen Entscheidungsträgern als Tatsache wahrgenommen werden. Wie Cortright sagte: "Modelle sind im Wesentlichen Werkzeuge, um zu verkaufen, was die Straßenabteilungen tun wollen."
Aber mit all diesen Problemen werden Modelle immer schlauer. Insbesondere in den letzten zehn Jahren haben immer mehr Staaten mit dynamischen Reisemodellen gearbeitet, die das menschliche Verhalten viel besser widerspiegeln. Sie berücksichtigen besser alternative Transportmethoden - Fahrräder, Wandern, öffentliche Verkehrsmittel. Im Gegensatz zu früheren Versionen können sie simulieren, wie die Erweiterung eines Straßenabschnitts zu Engpässen auf anderen Abschnitten führen kann.
Experten warnen jedoch davor, dass wir mit einem verbesserten Modell nichts erreichen können, wenn wir nicht den gesamten Entscheidungsprozess ändern, auf dem diese Projekte basieren. In der Regel werden diese Modelle nicht einmal ausgeführt und die Ergebnisse werden erst veröffentlicht, wenn die staatliche Transportabteilung das am besten geeignete Projekt ausgewählt hat.
Nach einem Gespräch mit 10 Experten auf diesem Gebiet wurde mir eines klar: Die bestehenden Hindernisse sind nicht technologisch, sondern sozial und politisch. Immerhin hat das Brückenprojekt in Louisville die Reiseanfrage für die Aktionäre genau modelliert. Dies kann vorhergesagt werden. Die Frage ist nicht, warum die Modelle falsch sind, sondern warum die richtigen Modelle nichts beeinflussen.
Als ich Rennes, der das Louisville-Projekt genau beobachtete, fragte, wie man den Bau eines großen Transportprojekts am besten gestalten könne, sagte er, er sei sich nicht sicher. „Es gibt eine Idee, dass wir in diesem Prozess die Politik loswerden und politische Entscheidungen auf objektive Kriterien reduzieren sollten. Ich denke, ein Großteil unserer Debatte beruht auf der Rivalität der Wertesysteme in unseren Überzeugungen darüber, was für die Menschen gut sein wird. "
Auch hier ist das Louisville-Projekt ein gutes Beispiel. Die SDEIS-Ingenieure schätzten, dass die Bevölkerung der Metropolregion bis 2030 um 15% wachsen wird. Die Prognose sieht solide aus - Rennes sagte, die Bevölkerung in diesen Landkreisen sei von 2007 bis 2020 um 7,85% gewachsen. SDEIS prognostiziert jedoch, dass praktisch der gesamte Anstieg in den Vororten und Außenbezirken der Stadt stattfinden wird. Aufgrund dieser Annahme und eines prognostizierten Anstiegs der Beschäftigung um 42% meldete SDEIS einen Anstieg der Reisezeit um 52% und einen Anstieg der Zeit, die durch die Überlastung der derzeitigen Infrastruktur verschwendet wurde, um 161%. Diese Bewertungen wurden entscheidend für die Akzeptanz des Projekts für den Bau der beiden Brücken.
Diese Tendenzen sind jedoch keine unveränderlichen Gesetze der menschlichen Existenz. „Dies ist eine klassische, sich selbst erfüllende Prophezeiungals technische Objektivität getarnt “, sagte Courtright. "Bevölkerungswachstumsprognosen implizieren eine endlose Dezentralisierung von Haushalten und Unternehmen."
Aus diesen Gründen sagen Kritiker von TDM, dass die Genauigkeit von Vorhersagen - oder vielmehr das Fehlen von Vorhersagen - praktisch unwichtig ist, da jedes implementierte Projekt, das die Infrastruktur verändert, das Verhalten von Menschen verändert. Die Frage ist nicht, ob die Modellvorhersagen über menschliches Verhalten korrekt sind, sondern welche Art von menschlichem Verhalten wir erreichen möchten.
"Es ist mir egal, ob das Autobahnmodell korrekt war oder nicht", sagte Kevin Degood, Direktor für Infrastrukturpolitik am Center for American Progress, der solche Modelle in der Autobahnplanung häufig kritisiert, "denn selbst wenn es korrekt wäre, könnte das Projekt immer noch." Scheitern. "
Daher ist er der Ansicht, dass wir unsere Ziele in der Planungsphase überarbeiten und uns von der geschätzten Geschwindigkeit von Transport, Verkehr und Verkehrsstaus zu anderen Fragen im Zusammenhang mit der Lebensqualität entfernen müssen. Zum Beispiel: Wie viel Prozent der Haushalte befinden sich innerhalb einer Viertelmeile von hochwertigen öffentlichen Verkehrsmitteln? Wie viel Prozent können ohne persönlichen Transport zur Arbeit pendeln oder in der Nähe eines Stadtparks leben?
Verkehrsprojekte befassen sich mit den Grundlagen sozialer Werte. Wollen wir, dass die Vororte die miteinander verflochtenen Autobahnen durchschneiden, damit die Menschen leicht von den Vororten in die Innenstadt gelangen können? Oder wollen wir fußgängerfreundliche Bereiche der Stadt mit sauberer Luft, ruhigeren Straßen, Nähe zu Arbeitsplätzen und Unternehmen - damit die Leute kein Auto kaufen müssen, wenn sie nicht wollen?
Abhängig von den Antworten auf diese Fragen geben die Staaten auf sehr unterschiedliche Weise Geld für die Infrastruktur aus. Im ersten Fall werden wir viele weitere Projekte wie Louisville haben. Im zweiten Fall wird die Aufmerksamkeit von Straßen auf öffentliche Verkehrsmittel und Änderungen der Dichtegesetze verlagert.
Rennes 'Worte werden durch die Tatsache bestätigt, dass in den meisten Städten Amerikas die Meinung der Einwohner zu diesen Themen geteilt ist. Der vielleicht größte Vorteil dieses Modells besteht darin, dass es diese Debatte hinter einem Schleier wissenschaftlicher Sicherheit verbirgt. Für klare, konkrete Zahlen. "Aus der Sicht eines Bewohners stammen diese Zahlen aus einer Black Box", sagte er. "Sie haben keine Ahnung, wie diese Zahlen erhalten werden, also können Sie sie nicht kritisieren."
Mit anderen Worten, das Modell knebelt Menschen. Es mag nicht wahr sein, aber es gibt keine wertvollere Qualität in der Welt der Verkehrspolitik.