In den letzten Jahren haben eine Reihe von Autoherstellern (wie Tesla) damit begonnen, Fahrerassistenzsysteme in ihre Fahrzeuge zu integrieren, die die Spur verfolgen und die Geschwindigkeitsregelung gewährleisten können. All diese Entwicklungen scheinen ein großer Schritt in Richtung Selbstfahrer zu sein, da ein Fahrzeug mit solchen Systemen ohne menschliches Eingreifen viele Kilometer auf Autobahnen fahren kann. Ein neuer Bericht der American Automobile Association ( AAA ) hebt jedoch die Einschränkungen dieser Systeme hervor.
Das dramatischste Ergebnis ist, dass es ADAS-Systemen in neueren Autos immer noch schwer fällt, Kollisionen mit geparkten Autos zu vermeiden. AAA testete BMW-, Kia- und Subaru-Fahrzeuge, und keiner von ihnen konnte Kollisionen mit einem Scheinauto vermeiden, das die Fahrspur teilweise besetzte.
Die Forscher untersuchten auch die ADAS-Systeme im Cadillac CT6 und Ford Edge, obwohl die Systeme dieser Autos nicht in die Tests für geparkte Autos einbezogen wurden, da ihre Fahrerassistenzsysteme auf dem AAA-Testgelände nicht funktionierten. Sie wurden in andere Tests auf öffentlichen Straßen einbezogen.
"Alle Testfahrer waren sich einig, dass die Kombination aus adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Fahrspursteuerung der Fahrqualität nicht förderlich ist", heißt es in dem Bericht. Die Fahrzeuge machten ziemlich oft Fehler, und für die Fahrer war die Erfahrung solcher Fahrten eher nervös als entspannend.
Greg Brannon, Mitautor des AAA-Berichts, argumentiert, dass das grundlegende Problem bei solchen Systemen darin besteht, den Fahrer wachsam zu halten. Sobald man sich hinter das Steuer eines Autos setzt, das fast selbständig fahren kann, werden die Menschen furchtbar von der Straße abgelenkt. Aus diesem Grund besteht ein großes Risiko, dass der Fahrer abgelenkt wird, wenn (oder wenn) dieses System einen Fehler macht, und nicht in der Lage ist, schnell die Kontrolle zu übernehmen und die Situation zu retten.
Warum prallen ADAS-Systeme immer wieder auf geparkte Autos?
Sie können entscheiden, dass Fahrzeuge mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung oder Notbremsung anhalten, wenn Sie sich geparkten Fahrzeugen und anderen Hindernissen auf der Straße nähern. Der Punkt ist, sie tun es oft nicht. Um zu verstehen, warum, ist es hilfreich, ein wenig über die Funktionsweise dieser Systeme zu verstehen.
Die meisten der vor 10 bis 20 Jahren verkauften frühen adaptiven Geschwindigkeitsregelungssysteme waren radarbasiert. Und wie wir vor zwei Jahren erklärt haben, haben Radargeräte eine Reihe wichtiger Einschränkungen:
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Aus diesem Grund wurden Autos so programmiert, dass ihre Systeme einen sicheren Abstand zu anderen sich bewegenden Objekten (Autos) einhalten und stationäre Objekte ignorieren. Die Ingenieure gingen davon aus, dass der Fahrer weiterhin verpflichtet sein würde, die Straße zu überwachen und die Kontrolle zu übernehmen, wenn auf der Fahrbahn ein Hindernis auftritt.
Die heutigen Fahrerassistenzsysteme sind ausgefeilter als frühe Entwicklungen, die vor 10 oder 20 Jahren auf den Markt kamen. Sie basieren nicht mehr nur auf Radar. Viele moderne Systeme basieren auf Kameras, und es scheint, dass diese Systeme versuchen, sowohl Radare als auch Kameras zu verwenden, um potenzielle Hindernisse zu erkennen.
In der Tat scheinen Systeme in modernen Autos dies besser zu machen als frühere Konstruktionen. Im AAA-Test schnitt das im Subaru Outback 2020 verwendete System am besten ab. Die AAA führte drei Testfahrten im Outback mit einer Startgeschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde durch. Das Fahrzeug hielt auf zwei der drei Probefahrten an. Während des dritten Versuchs prallte das Auto gegen eine Attrappe, aber vorher wurde es immer noch langsamer.
Im selben Test kam der BMW X7 2019 in nur einem von drei Versuchen zum Stillstand, und der 2020 Kia Telluride stürzte bei allen drei Läufen mit 30 Meilen pro Stunde gegen einen Dummy. Beide Autos wurden vor der Kollision bei anderen Testläufen etwas langsamer.
Mit anderen Worten, alle drei Maschinen sind in der Lage, bevorstehende Kollisionen zu erkennen und zumindest zu mildern. Diese Fähigkeit stellt eine Verbesserung der Fähigkeiten früher radarbasierter Systeme dar. Keines dieser Systeme war jedoch so weit fortgeschritten, dass eine Kollision mit einem geparkten Auto vermieden werden konnte.
Es ist nicht nur der Autopilot in Tesla, der unter geparkten Autos leidet
Tesla Model S fährt im Silicon Valley den Highway entlang
All dies gibt Tesla-Fans (ihre Autos wurden aufgrund von ADAS-Fehlern in den Medien aufmerksam) eine Reihe von Argumenten für ihre Autos. Mindestens drei Tesla-Besitzer sind gestorben, als Autopilot-Fahrzeuge gegen einen konkreten Fahrspurteiler stießen (ein Fall) und ihre Fahrspur verließen (zwei weitere Fälle). Außerdem stießen mehrere Tesla-Autos gegen Polizei und Feuerwehrautos. Von AAA durchgeführte Tests haben gezeigt, dass solche Probleme nicht auf Tesla-Fahrzeuge beschränkt sind.
Ich fragte Greg Brannon von AAA, ob er von Unfällen wisse, die durch ADAS-Fehler bei anderen Automarken verursacht wurden - und er sagte, er sei sich dessen nicht bewusst. Es ist nicht klar warum. Vielleicht sind Tesla und ihr Autopilot einfach länger auf dem Markt. Oder vielleicht haben Unfälle mit Tesla-Fahrzeugen mehr Medienberichterstattung erhalten, und Unfälle mit anderen Autos anderer Marken sind einfach nicht in das allgemeine Sichtfeld geraten. Brannon stellte fest, dass das National Transportation Safety Board mehrere tödliche Unfälle mit Tesla-Fahrzeugen auf dem Autopiloten untersucht hat. Und es scheint, dass die Agentur Unfälle mit der ADAS-Technologie anderer Autohersteller nicht untersucht hat.
Dies kann sich in den kommenden Jahren ändern, da andere Unternehmen immer mehr Fahrzeuge mit den Funktionen des Autopilotsystems von Tesla verkaufen. Alle diese neuen Automodelle scheinen die gleichen Einschränkungen zu haben wie Teslas Autos.
Autobahnleistung
Tests mit einem geparkten Fahrzeug zeigten am dramatischsten ADAS-Fehler. Aber die AAA-Tests haben hier nicht aufgehört. Auf seinem Indoor-Trainingsgelände testete der AAA, ob Subaru-, BMW- und Kia-Fahrzeuge eine Spurkontrolle, Spurkontrolle und Bremsreaktion von einem vorausfahrenden Fahrzeug bieten können. Alle drei Maschinen hatten in diesem Testszenario einige Schwierigkeiten. Erinnern Sie sich daran, dass Autos von GM und Ford Einschränkungen im Einsatzbereich hatten, aufgrund derer sich ihre ADAS-Systeme nicht einmal einschalteten.
Die Forscher testeten auch die Leistung verschiedener Systeme von fünf Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen. Testfahrten überstiegen 800 Meilen, und BMW-, Kia- und Subaru-Fahrer mussten Dutzende Male die Kontrolle übernehmen, oft als die Autos ihre Spur verließen.
Das Super Cruise-System von Cadillac wird anders gehandhabt. Die Fahrer dieser Fahrzeuge übernahmen die Kontrolle nur acht Mal in 800 Meilen, weil sie befürchteten, dass das Auto die Fahrspur nicht richtig kontrollierte. Das System verhielt sich jedoch in Bezug auf plötzliche Ausfälle eher konservativ. Die Tests verzeichneten "37 Fälle von fehlerhaftem oder unerwartetem Herunterfahren des Systems".
"Manchmal waren Testfahrer unvorbereitet und mussten die volle Kontrolle über kritische Situationen übernehmen, die nicht alarmiert wurden", sagte die AAA in einem Bericht.
Super Cruise unterscheidet sich von den meisten anderen Fahrerassistenzsystemen dadurch, dass eine Kamera verwendet wird, die auf den Fahrer ausgerichtet ist, um sicherzustellen, dass die Fahrer die Straße beobachten. (Subaru hat ein ähnliches System namens DriverFocus, aber Brannon sagte, dass die Fahrer kaum oder gar keine Anzeichen von Kameranutzung gesehen haben.) ... Eine Kamera in Cadillac-Autos verfolgte die Blickrichtung des Fahrers und versuchte zu beurteilen, ob der Fahrer auf die Straße achtete. AAA fand dieses System alles andere als perfekt; In einigen Fällen gab Super Cruise die Kontrolle an den Fahrer weiter, weil fälschlicherweise angenommen wurde, dass der Fahrer abgelenkt war.
All dies deutet darauf hin, dass der Cadillac-Ansatz, den wir bereits gelobt haben, erörtert werden muss. Super Cruise ist ein konservatives Entscheidungssystem, das beim ersten Anzeichen von Problemen die Kontrolle an den Fahrer zurückgibt. Dieses Arbeitsschema minimiert nicht nur die Wahrscheinlichkeit, dass das System einen Fehler macht, sondern ermutigt die Fahrer auch, ihr eigenes Auto genauer zu überwachen.
"Ständige Kontrolle und Beteiligung am Management"
Gleichzeitig stellte AAA fest, dass ein Kia Telluride-Fahrer zwei Minuten lang die Hände vom Lenkrad nehmen kann. Schlimmer noch, die Dashboard-Anzeigen waren „aufgrund der unsichtbaren Symbole leicht zu übersehen“, und dies birgt das Risiko, dass der Fahrer verwirrt ist, ob ADAS funktioniert oder nicht.
Das Outback-System von Subaru "gab häufig eine Spurverlassenswarnung aus und schaltete sich gleichzeitig aus." Gelegentlich geschah dies in einer scharfen Kurve, was zu einem erhöhten Unfallrisiko führen kann, wenn der Fahrer keine Zeit hat, schnell die Kontrolle zu übernehmen.
Am Ende erhielt keines dieser Systeme begeisterte Kritiken von AAA-Testern. Fahrer berichteten, dass diese Systeme "manchmal die Arbeitsbelastung des Fahrers merklich erhöhen können, da in vielen Fällen eine ständige Kontrolle und Teilnahme erforderlich ist".
Dieser Sachverhalt könnte bei der derzeitigen Herangehensweise an ADAS-Technologien zu einem grundlegenden Problem werden. Diese Systeme sollen den Großteil des Fahrens übernehmen, aber der Fahrer muss das System überwachen und sicherstellen, dass es keine Fehler macht. Das Problem ist, dass unser Gehirn nicht an solch eintönige Arbeit gewöhnt ist. Es ist manchmal schwieriger (sicherlich nicht einfacher), ein System im Auge zu behalten, das in 99% der Nutzungszeiten ordnungsgemäß funktioniert, als nur alleine zu fahren. Und es ist so schwierig, solche Systeme im Auge zu behalten, gerade weil unser Gehirn viele Möglichkeiten hat, sich von etwas ablenken zu lassen.
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