Die ganze Welt (einschließlich der selbstfahrenden Fahrzeugindustrie und der Medien) erkennt an, dass wir noch einen langen und dornigen Weg vor uns haben, damit selbstfahrende Fahrzeuge der Stufen 4 und 5 Realität werden.
Verzögerungen bei der Freigabe selbstfahrender Autos durch zahlreiche führende Autohersteller und Technologieunternehmen sind Beweis genug für diese Behauptung. Wenn das nicht genug ist, ist der Dialog zwischen Technologieunternehmen und Autoherstellern ein noch stärkeres Signal. Das Thema dieser Diskussionen ist die Unmöglichkeit, ein vollwertiges unbemanntes Fahrzeug ohne Ökosystem und dessen breite Unterstützung zu entwickeln.
Während die Verantwortlichkeiten verschiedener Unternehmen unterschiedlich sein können, haben Autohersteller und Technologieunternehmen begonnen, zusammenzuarbeiten, um das Sicherheitsproblem selbstfahrender Fahrzeuge anzugehen. Dieser Ansatz ist sehr pragmatisch, obwohl die Situation vor 5 Jahren viel verrückter war. Der sich zu dieser Zeit entwickelnde Markt war mit Geldern von Automobilunternehmen gesättigt und steckte in pompösen Aussagen und Vorhersagen über den Markt für selbstfahrende Autos.
Jetzt liegt die unvermeidliche Schlussfolgerung in der Luft: Selbstfahrende Startups, die von HYIP und Autoherstellern unterstützt werden, werden zusammenbrechen, wenn das Interesse der Anleger an autonomen Fahrzeugen der Stufen 4 und 5 nachlässt (und die Wirtschaft aufgrund von COVID-19 schwächer wird).
Es gibt noch eine andere offensichtliche Schlussfolgerung: Diejenigen Spieler, die bereits viel investiert und einige Erfolge bei der Entwicklung von Plattformen für unbemannte Fahrzeuge erzielt haben, werden es nicht vermeiden können, einen vollwertigen Technologie-Stack zu entwickeln. Investoren betrachten die Entwicklung ihres eigenen Stacks als die schwierigste technologische Herausforderung in ihrem Leben. Es scheint ihnen, dass dieser Stapel das Schicksal ihres Geschäfts langfristig (und sogar in naher Zukunft) bestimmen wird.
In den letzten fünf Jahren haben die Mitarbeiter der EE Times eine Fülle von Geschichten über Autos und die Zusammenarbeit zwischen Autoherstellern und Technologieunternehmen verfasst, um das Selbstfahren Wirklichkeit werden zu lassen.
Rückblickend fragen wir uns: Wo sind all diese Deals und Partnerschaften jetzt? Welche Fortschritte haben Sie tatsächlich gemacht?
Die EE Times wandte sich an Egil Juliussen, Forschungsdirektor und Chefanalyst für Automobiltechnik bei IHS Markit, um Hilfe bei der Bewertung der Veränderungen auf dem Markt für selbstfahrende Fahrzeuge zu erhalten. Das Ziel unserer Forschung ist es, die überlebenden Draufgänger zu finden, die die Entwicklung eines eigenen Technologie-Stacks für selbstfahrende Autos übernommen haben. Wir wollen alles über diese Menschen und ihre Projekte wissen.
Unsere Hauptaufgabe ist es, das Netz der „angekündigten“ Partnerschaften zwischen den führenden Marktteilnehmern zu enträtseln. Das aktuelle Bild dieser Beziehung ist sehr verwirrend. Während Juliussen versuchte, all dieses Chaos zu verstehen, identifizierte er drei Hauptthemen: Robo-Taxis, OEMs und High-Tech-Softwareplattformen.
Robo-Taxi-Plattformen
Als Juliussen über das Robo-Taxi sprach, listete er acht Hauptakteure auf, darunter Ride-Selling-Unternehmen wie Uber, Lyft und Didi sowie Unternehmen wie Aptiv-nuTonomy, FiveAI, Oxbotica und ZMP Jp.
Aus der obigen Liste hat Juliussen drei Unternehmen an der Spitze ausgewählt: Aptiv-nuTonomy, Didi und Uber. Es sollte auch beachtet werden, dass Zoox und Aptiv-nuTonomy ihre eigenen Technologie-Stacks haben.
Zoox wurde 2014 gegründet und entwickelt ein grundlegend neues unbemanntes Fahrzeug für die Arbeit in einer Robotertaxiflotte. Zoox ist derzeit dabei, den Toyota Higlander zu modifizieren und autonome Fahrsysteme in diese Fahrzeuge einzubauen. Selbstfahrende Autos werden im Finanzviertel und in North Beach in San Francisco getestet.
Ein anderer Spieler, Aptiv (ehemals Delphi), kaufte vor drei Jahren NuTonomy, eine Tochtergesellschaft des MIT, die sich auf die Entwicklung von Software für selbstfahrende Autos und autonome mobile Roboter spezialisiert hat.
Im vergangenen September kündigte Aptiv ein 50/50-Joint Venture mit Hyundai im Wert von 4 Milliarden US-Dollar an. Der im März abgeschlossene Deal ist ein sehr guter Deal für Aptiv-nuTonomy.
Wenn OEMs jedoch mit verschiedenen Anbietern von Plattformen für Robotertaxis und -entwickler sowie High-Tech-Software Verträge über die Entwicklung von Technologie-Stacks für autonome Fahrzeuge abschließen, wird die Beziehung auf dem Markt sehr verwirrend.
Zum Beispiel ist die Position von Hyundai in Bezug auf vollwertige Technologiepakete unbekannt. Möglicherweise arbeitet der koreanische Autohersteller gleichzeitig mit Aptiv-nuTonomy und Aurora.
Aurora (ein Startup, das im Januar 2017 gestartet wurde) entwickelt einen vollständigen Technologie-Stack namens Aurora Driver. Hyundai ist einer der ersten Investoren in Aurora. Aurora hatte zuvor Pläne angekündigt, sein Forschungs- und Entwicklungsprogramm mit Hyundai zu erweitern, um eine Plattform für selbstfahrende Fahrzeuge zu entwickeln. Hyundai war zwischen den Partnern hin und her gerissen und sagte, sein neues Joint Venture mit Aptiv-nuTonomy würde die Beziehung zu Aurora nicht beeinträchtigen. Hyundai will seine Geheimnisse nicht preisgeben und hat eine Reihe von dürftigen Materialien über seine Projekte veröffentlicht, die in Zusammenarbeit mit Aurora entwickelt werden.
OEM-Plattformen
Juliussen wechselte zu einem OEM-Plattformentwickler und hob GM-Cruise, Hyundai, VW, Ford-Argo, BMW, Mercedes-Benz, Bosch, Volvo und Toyota hervor. Sie alle testeten ihre eigenen selbstfahrenden Autos.
Die börsennotierten Unternehmen haben unterschiedliche Marktpositionen. Die Liste der Automobilhersteller mit eigenen selbstfahrenden Softwareplattformen umfasst GM-Cruise (das Cruise zu einem vollständigen selbstfahrenden Stack gemacht hat) und Ford-Argo (das Argo.ai hergestellt hat) sowie Toyota selbst. Volvo hat möglicherweise auch ein eigenes Produkt. Zuvor hatte das schwedische Unternehmen eine Partnerschaft mit Almotive (ehemals AdawWorks) angekündigt, einem ungarischen Unternehmen aus Budapest, das Softwareplattformen entwickelt.
BMW nutzt die Intel / Mobileye-Softwareplattform. Wie bereits erwähnt, ist die Zusammenarbeit von Hyundai mit Aurora und Aptiv-nuTonomy nach wie vor sehr unklar.
Volkswagen, dem eine eigene selbstfahrende Softwareplattform fehlt, hat Aurora im vergangenen Sommer über Bord geworfen und auf Fords Argo.ai umgestellt.
Hightech-Softwareplattformen
Juliussens High-Tech-Liste umfasst Waymo, Aurora, Argo.ai, AImotive und Drive.ai (alle auf dem amerikanischen Markt tätig). Juliussen wählte auch Unternehmen wie Baidu (Apollo-Projekt), AutoX, Momenta, WeRide und Pony.ai aus (Unternehmen, die auf dem asiatischen Markt tätig sind und die japanische Nachfrage decken).
Nvidia und Mobileye, führende Anbieter von selbstfahrenden Fahrzeugchips, entwickeln ebenfalls ihre eigenen Softwareplattformen. Und natürlich entwickelt Tesla seine Technologieplattform für selbstfahrende Autos.
In Bezug auf High-Tech-Entwicklungen möchte ich die Produkte von Waymo, Aurora, Argo.ai, Intel / Mobileye, Nvidia und Drive.ai hervorheben.
Im Juni letzten Jahres erwarb Apple Drive.ai, ein 2015 in Mountain View, Kalifornien, gegründetes Startup. Drive.ai befasst sich mit AI-basierten Systemen für selbstfahrende Autos.
Apollo von Baidu ist eine selbstfahrende Open-Source-Softwareplattform, die von einer großen Anzahl von Akteuren im Ökosystem unterstützt wird.
Knappe öffentliche Daten
Die schwierigste Frage auf dem Markt für selbstfahrende Autos lautet: Welcher Player verfügt über eine zuverlässige und sofort einsatzbereite Softwareplattform, die die Konkurrenz übertrifft?
Die Entwickler von Softwareplattformen veröffentlichen nur wenige Informationen über ihre Arbeit. Daten, die etwas über den Stand der Dinge auf dem Markt für selbstfahrende Autos aussagen können, sind nur in den Berichten des kalifornischen Verkehrsministeriums zu finden.
Laut Gesetz müssen alle Unternehmen, die selbstfahrende Autos auf kalifornischen Straßen aktiv testen, Daten über den Kilometerstand und die Häufigkeit des Abfangens der Kontrolle durch einen menschlichen Fahrer veröffentlichen (solche Notfälle werden als Rollbacks bezeichnet).
Das kalifornische Verkehrsministerium definiert einen Rollback als "Deaktivieren des autonomen Modus, wenn ein technischer Fehler festgestellt wird oder wenn der Testfahrer im sicheren Fahrzeugbetrieb den autonomen autonomen Modus deaktivieren und sofort die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen muss".
Sicherheitsexperten glauben, dass dieser Ansatz die Testbetreiber dazu ermutigt, so wenig wie möglich einzugreifen, was die Tests unsicher machen könnte. Einer der Experten, Phil Koopman, gab zu diesem Punkt eine kategorische Erklärung ab: "Das Zählen von Kontrollrenditen ist die falsche Metrik zum Testen der Sicherheit."
Trotzdem glaubt Juliussen, dass Rücknahmeberichte der Branche helfen, die Bereitschaft selbstfahrender Autos einzuschätzen (auch wenn sie nicht über Sicherheit als solche sprechen).
Bis Ende letzten Jahres hatten 65 Unternehmen Testfahrgenehmigungen vom kalifornischen Verkehrsministerium. Juliussen merkt an, dass trotz der Tatsache, dass 567 Fahrzeuge zugelassen waren, nur 420 auf den Straßen zugelassen waren.
Juliussens Diagramm ist eine Grafik, die die jährliche Änderung der Anzahl der Kontrollrenditen auf verschiedenen Plattformen für unbemannte Fahrzeuge im Laufe des Jahres von 2015 bis 2019 zeigt. ...
Laut Baidu-Berichten beliefen sich ihre Testfahrten auf insgesamt 108.300 Meilen. Das kalifornische Verkehrsministerium erhielt einen Bericht des Unternehmens, in dem angegeben wurde, dass zwischen den Rücksendungen 18.000 Meilen liegen. Viele Branchenexperten (einschließlich Juliussen) sind skeptisch, da Baidu behauptet, dass ihre Softwareplattform viel sicherer ist als ähnliche Produkte von Waymo (13.200 Meilen zwischen Kontrollrückgaben) und GM (12.200 Meilen).
Wichtige Softwareplattformen für unbemannte Fahrzeuge in den USA
Juliussen hat die folgende Tabelle zusammengestellt, in der fünf wichtige Softwareplattformen für selbstfahrende Autos in den USA aufgeführt sind. Diese Tabelle enthält Informationen zu Bereichen, Anwendungsfällen und Testzonen.
Die meisten Unternehmen behaupten, dass ihre Softwareplattformen für fahrerlose Fahrzeuge der Stufe 4 zwischen 2021 und 2022 verfügbar sein werden. Die Ausnahme ist Waymo - sie kündigten im vergangenen Herbst die Einführung vollständig selbstfahrender Autos in Teilen von Arizona an.
Unternehmen unterscheiden sich auch in der Anzahl der selbstfahrenden Autos, die sie verwenden. In der Waymo-Flotte gibt es also die meisten Autos (mehr als 800 werden aktiv eingesetzt), Aptiv hat mehr als 120 und 50+ in Aurora.
In der Ära von Covid-19 werden jedoch keine Testfahrten auf amerikanischen Straßen durchgeführt.
Die folgende Ankündigung wurde auf der Waymo-Website veröffentlicht: „Der Waymo One Arizona-Dienst ist derzeit eingestellt. Im Moment bieten wir im Rahmen des Early-Access-Programms nicht sowohl Fahrten mit einem ausgebildeten Fahrer als auch Dienstleistungen für das Fahren selbstfahrender Autos an. "
Waymo fügte hinzu: „Trotz der Tatsache, dass unsere Dienste eingestellt sind, werden wir ab dem 11. Mai einige unserer Fahrzeuge auf die Straßen von Arizona bringen. Dieses Programm ist der erste Teil unseres Projekts zur Wiederherstellung einer sicheren Servicebereitstellung. Im Rahmen der ersten Phase werden wir die Testfahrten wieder aufnehmen und dann verantwortungsbewusst mit Waymo One-Passagieren zusammenarbeiten. "
Natürlich wird die Pandemie den Fortschritt bei der Entwicklung von Softwareplattformen für unbemannte Fahrzeuge beeinflussen (es ist nicht bekannt, wie).
Kürzlich gab die selbstfahrende Fahrzeugindustrie Erklärungen ab, dass "die Pandemie uns klar gemacht hat, dass die Nachfrage nach selbstfahrenden Fahrzeugen viel größer ist als bisher angenommen."
Juliussen, der diesem Standpunkt teilweise zustimmte, gab gegenüber der EE Times folgenden Kommentar ab: „Ich denke, dass selbstfahrende Autos heute notwendiger sind als je zuvor, aber viele Marktteilnehmer verfügen nicht über ausreichende finanzielle Ressourcen, um ihre Aktivitäten auf dem Niveau früherer Investitionen fortzusetzen. ... Führende Technologieunternehmen wie Google, Intel und eine Reihe chinesischer Unternehmen können weiterhin auf dem gleichen Niveau operieren. Die meisten OEMs müssen sich entscheiden, ob sie in Elektroautos oder selbstfahrende Autos investieren möchten, und in einigen Segmenten müssen möglicherweise die Mittel gekürzt werden, um den Umsatz wieder auf das vorherige Niveau zu bringen. "
Juliussen fügte hinzu: "Aus strategischer Sicht können Elektrofahrzeuge wichtiger sein als selbstfahrende Autos, denn wenn sie nicht engagiert sind, wird Tesla zu viele Marktanteile gewinnen."
In Zukunft plant die EE Times, ein separates Material zu entwickeln, das die Anwendungsfälle für autonome Fahrzeuge genauer untersucht. Wir wollen wissen: Wer braucht selbstfahrende Autos?
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